第589章 艰难的过程（2/3）

个化比较方案基础上再组织专家讨论，各方面听取意见，最后集中形成一个化规划方案；最后一个“1”是在化规划方案的基础上又进行了一次综合优化。

这一过程是非常艰难的，这个由城市规划师、工程师组成的不到10的设计团队，脱产半年潜心设计，加班成为他们的常态，最后形成了自己的实施方案；他们为了给这一块浦东最核心，最中央，最黄金的地段送上最高水平的规划耗尽了心思。

但是，由于时代和眼界的限制，后的陆家嘴规划依旧存在着许许多多的问题，通组织落后。90年代形成的正路网结构被过于强调展示用途的世纪大道严重割裂，加上3条过江隧道在地面层织、普遍超容的建成密度、机动车主导的模式，导致的问题可以归纳为“1、过境通与对外通主通道重叠，2、核心区域对外通联系不畅，3、越江通流量分布不均；4、步行通环境亟待改善……

功能分区单一，虽然陆家嘴规划国际竞赛阶段就有包括罗杰斯几家单位的方案提出了具有前瞻的功能混合的开发模式，但是，最后的实施方案仍然只强调了以集中建造高档写字楼为主的发展模式，对构建完善的城市服务体系，保持区域配套的平衡发展重视不够，这已经直接影响到功能区的作用发挥。

公共空间缺失，陆家嘴中心绿地被三条双向八车道的机动车道隔离，也没有地下通道，可达不是一般得低，它和金茂、国金、上中心的轴线镜像关系，让觉得这块地的存在只是未来第四第五超级高层塔楼的储备用地而已，而各地块各自为政，街道上除了绿化隔离带基本几乎没有成系统休憩空间。

原本那些在陆家嘴cbd工作的压力就已经很大了，而城市规划设计中，却没有让他们缓解压力、放松心的休憩空间，这不得不说是一种文关怀上面的缺失，在规划设计理念上也大大落后于拉德芳斯、曼哈顿等区域。

行系统忽视，后新加的陆家嘴行高架算是对这一问题的局部亡羊补牢，但是在这之前，机动车主导的陆家嘴规划就几乎没有考虑过行系统，纵横双向八车道的机动车路网、50-100米长的过街距离、200-400米的斑马线间距，对行简直就是噩梦，也使整个陆家嘴变成了没有真正意义上街道的畸形城市区域。

地下空间孤立，虽然小陆家嘴区域里每个地块地下空间的开发量都非常巨大，普遍都有地下5层-6层的规模，但是你很难找到两个地块的地下空间的连通，因为他们并不存在，事实上，除了地铁二号线的出，任意地块的地下都相互隔绝，本来可以弥补地面公共空间、行系统不足，乃至盘活整个区域商业的地下空间，也在原有规划方案中缺失。

城市形态异化，从地图上可以很容易发现，放状大道、转盘、环路、隧道、涵......整个陆家嘴的路网呈现出一种极不自然的扭曲状态，这种扭曲一方面和同质化的马路界面两相组合，使根本无法直觉地判断前往目的地的路径，另一方面又使陆家嘴的建筑之间无法形成明确的形态关系，作为一个区域也无法形成一个场所特征。

所以后站在外滩看对面的陆家嘴，东方明珠塔、开瓶器、注器、打蛋器这些高楼大厦非常漂亮、非常让震撼，但是等过去一看，却显得太过赛博朋克，这里充满了高科技的成果，却没有生活，无论是通还是公共空间都存在着太多的缺陷和遗憾。

只是到那个时候，想要重新调整就太难了，毕竟道路已经建成、高楼大厦已经封顶，总不能拆了重建吧？

这些自然是规划方案没做好的结果，但要埋怨当初那些耗费心思的规划师，似乎也说不过去，毕竟规划是一项带有一定预测质的工作，谁又能想到后的陆家嘴会发展地这么快呢？不光是他们没想到，全世界的规划师估计都没有想到。

而且随着陆家嘴价值的飞速提升，经济效益也对规划方案的执行产生了巨大的影响，同样一块土地，修建成步行通道或者休憩绿地，能产生多少经济效益？而要是盖成五百米高的摩天大楼，又能带来多少经济效益？这甚至是完全不用考虑的。

除了上述问题之外，还需要在规划中体现出中国文化，尤其是上海的文化底蕴，将其和纽约曼哈顿、伦敦金融城、东京新宿、新加坡中心区、香江中环等世界其他金融中心区分开来；还要兼顾自然生态与文生态，不至于让陆家嘴沦为冷冰冰的摩天大楼集合体。

想要做到这些，就必须有宏观的理论指导，就像柯布西耶的光明城市理论和后的马丘比丘宪章对世界城市规划在不同阶段的指导意义一样。

好在林楼恰好就有这种理论，他和吴委员合作撰写的《广义建筑学》如今已经完成，书中强调的地方文脉、居理念等理论，正好可以用来指导陆家嘴的规划。

所以等大家消化完之前的资料后，林楼并没有马上拿出自己的概念方案，而是先组织了大家学习《广义建筑学》，只有先在理论上做好准备，才能更好地完成陆家